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Teleférico de Puerto PlataDe Enciclopedia Virtual Dominicana Teléferico Puerto Plata Este proyecto se inició bajo la supervisión de la Secretaría de Estado de Obras Públicas y el Ingeniero Sucre Matos, tuvo a su cargo la instalación del Cristo Redentor. En junio de 1971, se comenzó la carretera de El Cupey hacia la cima de la montaña; usando maquinarias pesadas y dinamita para romper las rocas la carretera. Esta carretera fue construida con la finalidad de facilitar y ayudar a movilizar las maquinarias o equipos destinados a la construcción del Teleférico. Dichos trabajos estaban dirigidos por el Arquitecto Gonzalo Guemez, pero éste no concluyó con la construcción de la misma. La idea del Teleférico de Puerto Plata fue concebida por el Dr. Joaquín Balaguer, en ese entonces Presidente de la República, con el asesoramiento del arquitecto Cristian Martínez para el aprovechamiento del paisaje de la Loma Isabel de Torres, recomendando el anteproyecto al departamento de diseño de la Secretaría de Obras Públicas. Terminados los primeros planos de la estructura de los edificios, el Gobierno Dominicano firmó con la empresa Italiana Cerrettie Tanfani para el suministro de los equipos que luego instalarían en el Teleférico, iniciando los trabajos en 1972 las obras civiles, bajo la supervisión de la Oficina Técnica de Fiscalización de Obras e Inversiones de la Presidencia de la República, y como anteriormente citamos, la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones. Los trabajos de construcción fueron continuados por los ingenieros Gilberto Pagan, Nin Melo, Jaime Roca, y los extranjeros Ing. Roco (Italiano) y el Ing. Álvarez (Chileno), a su vez también estuvo Rubén Pagan en sus funciones de Ingeniero para ayudar a su padre en la continuación de los trabajos. El maestro encargado de la construcción de la obra fue el teniente Lannhertus. En el año 1973 se instala la Torre de Sostén (metálica de alta resistencia) para el soporte de los cables, con una altura de 50 metros y fue instalada por el Ing. Balviny (Italiano) y el técnico armador metálico Oscar Acevedo (Dominicano). En este mismo año se construye el Jardín Botánico a cargo del Ing. Benjamín Yeawonky. Estos trabajos a su vez estaban dirigidos por el Coronel Técnico Américo Minaya (E. N.), el acueducto también estuvo dirigido por éste último. La instalación del sistema de control eléctrico, motores, transmisión y cabinas, fueron instaladas por el técnico Italiano Bruno. Ing. Jhovanny, supervisado por el Ing. Rodolfo Realyny. A finales de 1974, todos los equipos estaban instalados y se estaban haciendo los viajes de pruebas, que duraron 6 meses. En enero de 1975, se hace la selección del personal integrado por los Ingenieros Rafael Fernández Brache. Cornelio Matías, Julio César Almonte y Carlos Dalmau Mera. Como mecánicos Sr. Mericio Soriano y Sr. Héctor Martínez. como Albañil Sr. Eugenio Cruz (El Chino), encargado de máquina Sr. Antonio Reyes (Sargento Mayor) M.D.G., operadores de cabina los Señores Abad López y Gustavo Morrobel, Tomás Núñez, Norberto Pérez, Luis López, Ramón Vásquez, como encargado de reenvío Sr. Cosme Vásquez, encargado de bombeo de agua Sr. Ricardo Díaz, como pintor Sr. Juan Ureña, plomero Danilo Quiroz, la limpieza estaba a cargo de Antonio Tavarez, encargada de boletería Sra. Ana Morales, como chofer Sr. Jhonny Ramírez. La inauguración al público fue el 19 de julio de 1975. Bajo la supervisión del Ing. Pagan, la instalación del Teleférico que fue básicamente de atractivos turísticos, ha dado resultados a la ciudad de Puerto Plata y al país, por ser el único Teleférico del Caribe, y ha sido visitado por turistas de todos los continentes. El Ing. Ernesto Eusebio estuvo encargado de mantenimiento en 1979. De su parte Encargado de Operaciones los Ingenieros Alvaro Reyes y el Ingeniero Llenas. Entre las personas que han fungido como administradores desde sus inicios hasta la fecha, podemos citar: Ing. Rafael Fernández, Lic. Manuel Barroso, Sr. José Heraux, Lic. Úrsula Díaz, Lic. Rafael Hiraldo, Ing. Edvvard Gómez, Lic. Gregori Borrouughs. Lic. Francisco De la Cruz.
Especificaciones El Funicular se encuentra instalado en la Loma Isabel de Torres de la ciudad de Puerto Plata, es del tipo de va viene y consta de dos cabinas y dos cables. Posee dos estaciones y una torre de sostén de los cables de 50 metros de altura. Características Generales de la Instalación
FunicularEl Funicular es del tipo va viene y consta de tres cables, (en cada lado) dos cabinas, dos estaciones, una torre de sostén, y se encuentra instalado en la Loma Isabel de Torres, en la Provincia de Puerto Plata. El nombre viene de la palabra funiculus, de origen latín y significa movido por medio de una cuerda o cable. La casa fabricante fue la Cereti & Tanfani S.P.A., de Milano, Italia. La línea tiene dos cables llamados portantes, uno a cada lado y anclados en la estación superior (estación de reenvío) envueltos en forma de espiral en tambores de concreto armado de gran diámetro y forrados de madera, y siendo la extremidad libre de cada cable fijada mediante pequeñas prensas. Los cables portantes están mantenidos en tensión por medio de contrapesos de concreto armado en sus extremidades inferiores, los cuales están unidos a tambores de anclaje, mediante adecuadas carrileras con guías de acero y montadas en sectores circulares de concreto armado que sostienen y reenvían los cables portantes a los contrapesos. La instalación está provista de un segundo cable llamado trayente que forma un anillo cerrado entre la polea principal de piando, dispuesta en la estación inferior y el contrapeso d e tensión (de este cable) en la estación superior. El cable trayente está aislado eléctrica mente y sirve como conductor para el circuito de seguridad y para las comunicaciones telefónicas, entre las estaciones y las cabinas. La instalación posee además, un cable de socorro que también está aislado y forma un anillo cerrado entre la polea de socorro situado en la estación motriz y el contrapeso de tensión (de este cable) situado en la estación de reenvío. Este cable permite las comunicaciones telefónicas directamente entre las estaciones y el carrito de socorro. Estos cables de maniobra se encuentran sostenidos en la línea por una torre de sostén en carpintería de acero. La instalación es del tipo con frenada automática de emergencia de las cabinas en el cable portante en el caso de rotura del cable trayente, como también de rotura de los amarres de los cables, que al ocurrir los frenos de las dos cabinas se accionan automáticamente, cerrando dos quijadas de bronce en el cable portante. Al mismo tiempo se para todo el sistema mediante un mando) eléctrico instalado en las cabinas. Los cablesEl cable portanteLos dos cables portantes son de construcción cerrada con dos estratos exteriores de hilos en Z y un núcleo de hilos redondos en acero brilloso de alta resistencia. Su diámetro es de 36mm. tipo Chiuso de 79 hilos. El peso de un metro es de 7.65Kg. la carga mínima de rotura es de 160,000Kg. y el peso del contrapeso es de 38,000kg. El cable trayenteEl cable trayente tiene un diámetro de 21 mm. y es el tipo Seale, con un alma central textil, y posee 114 hilos. Cada metro peso 1.57kg., y la carga de rotura es de 35,020kg. El peso del contrapeso es de 28,000kg. ÷ 4 = 7,000kg. La velocidad del cable trayente con el motor principal es de 8m/seg. y con el motor Diesel de reserva de 3m/seg. El cable de socorroEl cable de socorro tiene un diámetro de 12mm. y es del tipo Seale con un alma central textil. Posee 114 hilos. Cada metro pesa 0.515kg. y la carga de rotura es de 1 1,300kg. El peso del contrapeso es de 10,000kg. ÷ 4 = 2,500kg. La velocidad del cable de socorro es de 3m/seg. CabinasCada unidad de transporte está compuesta de tres partes: Trineo, Suspensión y Cabina. El tipo de trineo utilizado es el de frenado en el cable portante. Está formado por láminas de acero soldada, y provisto de ocho ruedas montadas en un balanceador. La garganta de cada rueda está forrada de goma para poder reducir el uso del cable portante, de manera que se pueda repartir uniformemente la carga. El trineo está provisto de un freno que opera automáticamente en el cable portante en caso d e una excesiva disminución de la tensión en el cable trayente (caso límite de rotura del cable). El disparo de este freno provoca la parada inmediata de la instalación mediante el circuito de seguridad. La suspensión está conectada con pasador al trineo de manera que las cabinas se mantengan constantemente vertical, para cualquier inclinación que tome el trinco en la línea. La suspensión está construida de acero soldado. La cabina es de un material liviano, y está equipada de amplias ventanillas con vidrios de seguridad y de puertas laterales corredizas al exterior y mandadas automáticamente mediante accionamientos eléctricos. El chasis es del tipo cerrado, y consta de ventanillas y puertas destornillables. En el techo de la cabina hay un agujero con tapa, para poder fácilmente, desde el interior, pasar al techo y a la suspensión y controlar los mecanismos de freno en el trineo. En el suelo cíe la cabina hay otro agujero con tapa, a través del cual mediante sacos y cinturones de salvamento es posible bajar a tierra los pasajeros. En cada cabina esta montado un aparato telefónico para las comunicaciones entre las cabinas y las estaciones y para las señalaciones. Hay además, un pulsante que permite parar la cabina a volumen del operador de la cabina, (en la canasta metálica exterior) y también, mediante un manubrio puesto en el techo de la cabina que permite parar a voluntad la cabina y operar el freno mecánico en el cable portante. La cabina está equipada de iluminación interna y de dos faroles externos alimentados por baterías y también de un inclinómetro (bulbo de mercurio) que transmite una señal acústica a la estación motriz cuando la inclinación de la cabina sobrepasa un valor preestablecido. Adecuados soportes elásticos amortizantes están interpuestos entre la cabina y los enlaces de suspensión. EstacionesEstación Motriz: Es aquella que se encuentra en la parte inferior de la loma y que consta de la estación propiamente dicha, y además, de locales destinados a varios servicios. La estructura de toda la estación está realizada en hormigón. La parte delantera de la estación constituye el techo para las cabinas y para embarcar los pasajeros. Las cabinas resbalan dentro de adecuados hoyos de largos tal que permiten la parada brusca en caso de frenada automática para fin de carrera. Dichos hoyos con guías apropiadas impiden los movimientos laterales. Los cables portantes son guiados al ingreso de la estación, por adecuados canales que impiden los movimientos transversales y apoyados en carrileras. Se conectan directamente al propio contrapeso mediante envoltura en tambores. El árgano está constituido por una polea motriz que tiene una garganta forrada de "Kautex" y ajustada en un eje el cual mediante una junta rígida es conectado a un eje lento de un reductor de velocidad de engranajes. El eje rápido de tal reductor es guiado por un motor eléctrico de corriente continua, alimentado por un grupo convertidor estático previsto para el servicio normal. El árgano puede ser además, mandado por un motor Diesel para el servicio de velocidad reducida, a través del apropiado reductor. Tanto el eje principal, cono el freno automático del árgano, los soportes de las poleas y los grupos reductores principales y de reserva se apoyan en chasis de hierro. En cable de socorro, llegando de la línea, viene desviado en las polcas de ingreso para envolverse después en la polea motriz del árgano. El árgano del cable de socorro, está también provisto del tipo de polea con garganta abastecida de Kautex. Este es movido por el motor de reserva a través del reductor auxiliar y comunica al cable de socorro una velocidad de 3m/seg. En los árganos se encuentran los siguientes frenos:
El Funicular labora todos los días, excepto los miércoles, ya que son los días de mantenimiento general, para así mantener todo en óptimas condiciones. Actualmente, la Dirección Técnica está a cargo del Ing. Freddy Fernández Hrache, Ing. Dionel Núñez Martínez. Personal Técnico actual
La supervisión primeramente estuvo a cargo de Obras Públicas de la Secretaría d e Estado de Turismo y en la actualidad esta dirigido por un Patronato. Datos de la Montaña
  FuentesHistoria del Teleférico de Puerto Plata; por Cosme Vásquez Vásquez. |